니키가 "오토바이크"지에 객원기자로 약 1년간 활약 하던 시절이 있었더랍니다.
그때 마지막에 전달했던 원고 중 누락 되서 기재못된 분량이 어제 저녁 발견되서 저만의 공간인 주절주절에 담아 보고자 합니다.
사실 서스펜션이야기는 하고자 하면 끝이 없습니다.
이유는 원리야 너무나 간단하지만 간단한 작동원리 만큼 단점을 보완할려는 메이커의 기술개발 노력은 눈물이 나올정도니깐 말입니다.
그래도 잘못된 서스펜션의 이해를 돕고자 짧막한 글이지만 올려 봅니다.
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이번 년도 겨울은 늦게 찾아오는 것 같으면서도 갑자기 낮아진 기온 때문에 건강상 문제가 많이 발생되는 것 같은데 독자 여러분들은 건강에 주의를 다하시는 지 궁금합니다만, 니키 이야기를 필자인 제가 지금까지 스토리 전개는 오토바이의 역사 그리고 오프로드 시합에 관한 이야기만을 이끌어왔지만 지금부터 전개될 이야기는 오프로드 바이크에 관한 전반적인 기계적인 이야기와 테크닉에 대한 이야기를 다루고자 합니다.
현재 국내외 국제급 선수들 의 숙성된 기술과 필자인 제가 알고 있는 기술을 포함한 공학도들에게 습득한 기술조차도 제가 알고 있는 모두를 독자들과 같이 공유 하려는 마음에서 기고하게 되었습니다.
처음부터 시작될 스토리는 지루할 수 있을 만큼의 기초적인 부분도 서술될 수 있으나 지금까지 아니라 앞으로도 오프로드를 즐기려는 라이더라면 언제인가 꼭 사용될만한 내용이 되리라 믿습니다.
특히 이번호부터는 오프로드 인 이라고 한다면 누구나가 궁금해 할 수 있는 오프로드 서스펜션의 내용으로 접근을 하려고 합니다.
오프로드 바이크란 무엇인가?
포장도로가 나오지 않은 시절 발명된 오토바이는 울퉁불퉁한 지면을 달리기 위해 설계되었고 그에 맞는 타이어와 서스펜션이 개발되어서 지금의 형태에 이르게 되었습니다.
기술 개발은 점차 진보 되어 가면서 형태나 용도에 맞게끔 전용설계로 되어진 물건을 만들며 시판되어 왔습니다.
오프로드(OFF-LORD)즉 온전치 않은 길임을 알려주는 단어인데 포장도로만을 달리기 위한 바이크의 설계와는 완전한 차별화를 두고서 지상고가 상당히 높아져 평탄치 않은 길을 원만하게 진행할 수 있게 만들어져 있으며 급한 경사길 및 진흙길 같은 끈끈한 길을 달리기에 유리한 조건을 가지고 있는 오토바이가 오프로드 바이크라고 명칭 됩니다.
오프로드 바이크의 생명은 서스펜션!
사람에게 다리가 있는 것처럼 오프로드 바이크에게는 서스펜션이라는 물건이 장착되어 바이크를 지탱하고 있습니다.
바이크를 지탱하는 서스펜션의 역할은 바이크의 중심을 갖춰주게 되며 진행을 도와주고 지면과의 바이크 충격을 흡수하게 하여 운전자에게 큰 충격을 전달하지 않게끔 설계되어있습니다.
오프로드 바이크의 서스펜션은 단순히 충격을 흡수하기위한 수단이 만이 아니라 엔진의 출력과도 상당히 밀접한 관계가 있습니다.
아무리 좋은 엔진을 달고 있는 오프로드 바이크라고 할지라도 엔진출력에 맞지 않은 서스펜션을 장착할 경우, 엔진출력이 떨어지며 엔진의 고유 특성조차 없어지게 됩니다.
서스펜션에는 충격흡수를 위한 커다란 스프링이 장착되어 있으며 스프링이 수축되었을 때는 단번에 복원되려는 성질을 가지고 있고 이를 감쇠시키기 위한 수단으로 댐퍼(Damper)라는 장치가 장착되어 있습니다.
댐퍼라는 단어가 어색한 독자들을 위해서 설명을 곁들이자면 작동원리는 주사기를 상상하면 이해가 쉬운데 커다란 파이프 안에 오일이 채워져 있고 거기에 피스톤이 들어가게 되며 피스톤의 상,하 운동을 조절해주는 작동을 미세한 구멍으로 오일의 움직임을 둔화 또는 원활하게 하기위해 조절을 할 수 있게 만든 것이 댐퍼라고 합니다.
이것은 단순히 늘어나는 것을 감쇠시키기 위한 목적만이 아니고 갑자기 커다란 충격이 왔을때 급격히 줄어들려고 하는 스프링의 제어의 역할도 맡고 있습니다.
스프링은 자주 늘어나기와 줄어들기를 반복적으로 하게 되면서 스프링특유의 성질인 늘어나는 성질을 감쇠시킴과 동시에 조절을 할 수 있게 해주는 댐퍼가 스프링과 하나가 되어야지만 서스펜션이라고 할 수 있습니다.
지금 설명하고 있는 서스펜션의 구조 원리는 오프로드 바이크의 뒤쪽 서스펜션만이 아니라 앞쪽 서스펜션과 자동차의 서스펜션 이 모두 같다고 할 수 있습니다.
즉, 서스펜션이란 충격을 흡수 하기위한 역할만이 아니라 흡수된 충격을 복원되려는 성질의 늘어나는 스프링의 성격을 이해해야지만 서스펜션의 세팅을 바로 할 수 있다고 볼 수 있습니다.
지금껏 오토바이를 운행하는 운전자들의 잘못된 상식으로 잘못된 서스펜션의 세팅으로 사랑스러운 자신의 바이크가 운전자를 한순간에 내동댕이 쳐버릴 수가 있었습니다.
그래서 외국의 프로선수들이 매번 외치는 소리는 “오토바이의 서스펜션은 생명이다!” 라고 하는 이유가 여기에 있는 겁니다.
서스펜션의 세팅은?
일반적으로 풀어저스터(Full adjuster) 서스펜션과 별도의 어저스터(adjuster)가 없는 일반용인 서스펜션이 시판되는 차량에 장착되어서 나오는데 어저스터의 장착여부는 육안으로 확인할 수가 있기 때문에 본인의 바이크가 정밀하게 조정이 가능한 것인지 아닌지를 알 수 가 있습니다.
미세하게 조정이 가능한 어저스터에 보면 대체로 드라이버로 조정이 가능하게 제작되어 있으나 메이커에 따라서는 다이얼식으로 만들어서 간단히 조절이 되기도 합니다.
풀어저스터 라는 뜻은 말 그대로 세밀하게 전부 조정이 가능하다는 것입니다만 조정 할수 있는 곳에 마크가 표시되어 있으며 보통은 "H~S" 로 되어 있습니다.
여기서 (H)는 하드라는 뜻으로 그리고 (S) 소프트로 통칭 되어 불리어 왔는데 이는 잘못된 표현이라고 서스펜션 메이커 측에서는 말하고 있습니다만, 빨리 돌아오다 는 뜻의 "HI" 와 늦게 돌아온다는 뜻의 슬로우“SLOW" 의 약자 뜻으로 이해를 해야 한다고 말하고 있습니다.
하드와 소프트는 영어적 해석으로 따진다면 딱딱하게~와 부드럽게~인데 이는 맞지 않다고 할 수 있습니다.
딱딱하게 와 부드럽게 하는 조절방법은 스프링에 장력으로 해결하는 방법 말고는 없는 것이기에 그렇다고 할 수 있으며 스프링의 교환의 판단은 자신의 체중과 라이딩 스타일에 따라서 바뀌어 질수 있습니다.
대부분의 국외 전문 프로 모토크로스 선수들 세팅 방법 중에 스프링을 교환하는 사례를 들어 보자면 자신이 달려야할 코스 중에 제일 큰 점프대에 서스펜션이 위쪽 휀다에 닿는가? 안 닿는가에 따라서 교환할지 안할지를 판단한다고 합니다.
그렇지만 일반적인 메이커에서 판매되는 상태의 시판용 세팅인 표준장비만으로도 만족할만한 효과를 얻어내긴 하지만 몸무게가 지나치게 무거운(100Kg이상)오너들의 경우는 하드 스프링의 교환을 강력하게 추천합니다.
어저스터 라는 장치는 쉽게 말하면 댐퍼의 조절을 하는 장치이며 외부에서 드라이버 등으로 미세조절이 가능하게끔 만든 부분을 말하는데 가끔 사람들은 “뎀퍼를 조절한다”라고 표현하는 분들이 계신데 이도 잘못된 표현이라고 하고 말하고 싶습니다.
경험상 국외 프로선수들 조차도 댐퍼의 어저스터 조절을 시합전날 3~4시간에 걸릴 정도로 장시간 심혈을 기울이면서 세팅을 하는 것을 보아 왔습니다.
그만큼 세팅은 중요하며 어렵다는 것을 명시하고 싶습니다.
서스펜션의 기준은 1G!!
서스펜션은 아까부터 설명을 하고 있듯이 바이크의 하중과 충격을 흡수하기 위한 소재로 채택되어서 장착 되어진 장치이지만 두바퀴를 달고 있는 오토바이의 경우는 오토바이가 앞부분의 충격흡수 장치와 뒷부분의 충격흡수 장치인 서스펜션의 역할의 의미가 약간 다르다고 할 수 있습니다.
특히 바이크의 위아래를 움직이게 하다가보니 서스펜션의 공유수(유격)의 차이가 많으면 오토바이의 선회성(빙빙도는것을 말함),주파성, 등이 나빠질 수 있으며 이러한 상태로 운행을 감행한다면 오토바이가 심지어 사람을 뱉어버리는 현상까지 나타냅니다.
오토바이에 오너가 올라타서 움직이는 스트로크(일정시간 움직이는 횟수)를 맞혀주면 그것이 1G라는 의미가 되며 사람의 몸무게가 제각각이여서 같은 세팅의 바이크라고 할지라도 움직이는 유격의 차이가 크다고 할 수 있습니다.
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